苹果汽车与传统汽车的比较：优势、劣势和市场影响 (iphone和汽车)

引言

随着苹果汽车的临近，汽车行业正处于变革的边缘。作为科技巨头的苹果，其进入汽车领域的举措引发了广泛的关注和猜测。本文将苹果汽车与传统汽车进行比较，探讨其优势、劣势和潜在的市场影响。

优势

苹果汽车相对于传统汽车具有以下主要优势：

1. 技术创新

苹果以其在技术和创新方面的领先地位而闻名。苹果汽车预计将配备尖端的技术，例如：自动驾驶功能：苹果汽车有望提供先进的自动驾驶功能，使驾驶更安全、更轻松。先进的车载系统：苹果汽车可能会配备经过重新设计的车载系统，提供无缝的连接、信息娱乐和控制功能。更新换代能力：苹果汽车有望支持定期软件更新，使车辆始终处于最新状态并获得新功能。

2. 品牌声誉

苹果拥有强大的品牌声誉，与创新、质量和用户友好等品质联系在一起。这一声誉可能会吸引消费者，使苹果汽车成为他们青睐的选择。

3. 垂直整合

苹果控制其设计、硬件和软件的各个方面，使之能够实现无缝的整合和优化。这种垂直整合可以创造出更好的用户体验和更可靠的车辆。

劣势

苹果汽车与传统汽车相比也有一些潜在的劣势：

1. 生产挑战

苹果缺乏大规模生产汽车的经验。汽车制造是一个复杂的过程，需要专门的知识和基础设施。苹果需要克服生产障碍，以实现经济高效且质量可靠的车辆。

2. 高昂的价格

苹果产品通常以其高昂的价格而闻名。苹果汽车预计也不会便宜，这可能限制其对大众市场的吸引力。

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苹果8年造车梦又碎了一地，三度停滞，公司到底在纠结什么？

苹果8年造车梦又碎了一地，三度停滞，苹果的造车受到了团队改组、高层变换变更研究方向以及与传统汽车厂商接触吃边等因素的影响。

苹果是一家成功的商业公司没错，苹果在手机、平板以及电脑等方面做得都很好，苹果关于人工智能的研发也相当不错，但苹果的造车计划却一次又一次停滞，这主要是因为苹果不仅内部出现问题，而且外部的汽车厂商也不大愿意与强势的苹果合作，这也就导致了造车梦只能又碎了一地。苹果在造车的过程中不仅高估了自己的实力，同时也低估了造车的难度，这样苹果在造车的过程中可以说是一波三折，而且没有结果。

团队几次改组

苹果早在前几年就已经组建了一个泰坦团队，而且里面的技术人员和高管都是从其他地方挖过来的，但后来内部却因为半人工智能和全自动驾驶这两个议题的争论下使得团队领导人直接离职。之后泰坦团队的变动更为离奇，这几年更是换了不少的人进去。一个汽车团队需要新鲜血液没有错，但如果团队更换的过快，那就是不正常的现象，毕竟很多工作第一阶段都没有做完，直接就进入第二阶段是不可能的，所以在一茬又一茬人以后，苹果汽车团队一直都停留在了第一阶段。

高层几次变更研究方向

苹果高层对于造车方向的把控不严谨，也是造车一直迟迟未能实现的重要原因，库克在前几年的时候热衷于全自动驾驶，后来又转为了整车整合，现在又变回热衷于全自动驾驶。尽管最后兜兜转转又回到原点，但这种折腾是一个大公司折腾不起的，更何况造车工业可不仅仅是买发动机和买壳子而已，这是需要花大心思去做的。更何况苹果对于造车的投入是需要写入苹果的财务年报当中的，如果这辆汽车刚出来就赚不了钱，这对于苹果公司的商誉来说并不是一件好事儿。

与传统汽车厂商的接触吃瘪

苹果一直都太高估自己了，苹果公司是很赚钱没错，但是苹果公司的订单并不是谁都想吃上一口的，苹果公司如果与汽车公司合作，那么就意味着这一家汽车公司的设计以及服务基本上以苹果是从，毕竟苹果是一个巨无霸。之前就有消息传出过苹果将与现代汽车合作，但现代汽车企业很快就否认了这个消息；而后又传出苹果公司与日产都已经到了谈判桌上了，但日产高管很快就对外表示没有这回事，日产是一家坚持着做自己车型和自己设计的企业，他们是不会为他人改动太多的。苹果公司是成功的，但苹果公司太低估汽车行业了！

软件定义汽车时代来临：传统车企如何后来居上？

越来越多的传统车企开始踏入软件研发领域，并视之为重要战略方向。 近日，上汽集团软件中心正式公布了其名称为“零束”，并从此正式独立出来成为一个新的主体；丰田 汽车 也宣布将成立专注软件的子公司，加速向软件业务转型。 这已经不是什么新鲜事。 在此之前，大众 汽车 、博世、大陆等车企和零部件供应商已经先后投入软件业务，研发 汽车 的软件架构。 作为以硬件见长的传统行业，在以特斯拉为主的新势力的带动下， 汽车 正逐渐进入被软件定义的新时代。 在 汽车 智能化、网联化、电动化和共享化趋势中，软件的地位不言而喻。 无论是新能源 汽车 的电池管理和能量控制，还是智能座舱与自动驾驶等智能网联领域的功能，都需要依靠软件来驱动——在整车价值体系中，软件的占比也急剧提升。 在方向几乎确定了的情况下，传统车企走上软件之路是顺势而为，也是无奈之举。 德勤中国与同济大学AMMI人车关系实验室联合发布的一篇报告称， 汽车 的智能化和网联化将撬动整个产业的数字化转型，并改变现有的价值分配格局，行业价值的转移要求企业在原有硬件研发能力的基础上，更加注重和强化软件开发和集成的能力。 而在跨入软件研发领域的道路上，传统车企一方面已经慢人一步，另一方面也有更多体制、机制等方面的转型难题，这是包括大众、丰田等行业巨头在内的传统车企共同面对的挑战。 继大众 汽车 之后，越来越多传统车企成立了新的公司以开发软件技术。 上汽零束是上汽集团的全资子公司。 根据官方信息，上汽零束将主要聚焦在智能驾驶系统工程、软件架构、基础软件平台和数据工厂，包括SOA软件平台、新一代中央集中式电子架构、云服务平台、算力芯片等。 据了解，上汽零束的业务聚焦于四个板块：一是数字化创意工厂，打造以人为本的数字化创意团队；二是电子架构，打造新一代的、中央集中式的电子电气架构；三是ICV基础软件团队，主要负责从操作系统、业务层到云管端一体化的架构；四是数据架构与网络安全，建立数据工厂，服务于人工智能，还有垂直业务（智能座舱和智能驾驶两个垂直单元）的交互。 立志在软件领域有所作为的不仅是上汽集团。 近期，丰田 汽车 也宣布将扩大“丰田研究院高级开发公司”（Toyota Research Institute-Advanced Development）的业务范畴，专注于软件开发。 该公司成立于2018年，由丰田 汽车 持股90%。 据称，上述公司将在2021年1月成立一家新的控股子公司Woven Planet Holdings，以及两家运营子公司Woven CORE与Woven Alpha。 其中，Woven Planet Holdings将进行战略决策，主要推动与外部合作伙伴的合作，创造新的商业模式等；Woven CORE则专注于自动驾驶的研发与落地，Woven Alpha则将 探索 业务拓展新领域，例如 汽车 操作系统（Arene）、高清地图（AMP）等业务。 有观点认为，相比起大众 汽车 成立的，丰田的战略部署更加具体，涉及面也更广。 去年6月，大众 汽车 宣布成立独立的软件开发部门，率先将软硬件业务以组织变革的形式分离，其目标是到2025年在该部门集结2500名数字化专家，涉及软件开发、电气和电子开发、自动驾驶、云架构等领域。 传统车企纷纷入局的背后是特斯拉所倡导的“软件定义 汽车 ”的理念正逐渐被行业内外认可，无论是主动还是被动，传统车企都希望能够将自己的车辆打造成像智能手机一样，用软件可以驱动、可迭代的电子终端。 随着智能化、网联化在 汽车 产品上深入应用，产业链的价值分布也将发生深刻转移。 传统车企为了避免被落下，亲自做软件成为必选项。 丰田 汽车 社长丰田章男在接受媒体采访时表示：“以前我们是硬件制造商，丰田只需要从其他公司购买软件，但我们必须做出改变。 因为如果这件事留给了其他人，就等于让其他人持续升级。 如果我们自己做研发，就能做到持续改进和创造价值。 ” “软件定义 汽车 时代， 汽车 的价值链格局将会发生改变，预计2025年，整个 汽车 的价值将有40%来自电子和软件。 如果OEM不在软件方面布局，那么将来我们就只是个打工的。 ”7月23日，上汽集团软件中心主任、上汽技术中心副主任李君，在接受21世纪经济报道记者采访时更为直白。 先行者特斯拉走过了最初的量产阴霾之后，在资本市场上也吸引了大批拥趸。 今年上半年，这家成立不到20年的新兴车企市值突破1900亿美元，正式超过丰田，成为全球市值最高的车企——销量已经不再是衡量车企实力最为重要的指标，这一点让所有被特斯拉超越（在市值上）的车企深有感触。 “从资本市场看，特斯拉不是 汽车 公司，而是高 科技 公司，始终把自己定位在高 科技 的、互联网性质的、软件特征的公司，这也是 汽车 行业的转型方向。 ”上汽集团董事长陈虹在今年的年度股东大会上坦言，特斯拉走出了一条通向 汽车 行业的未来之路，并在所有车企中占得了先机。 地平线战略规划副总裁、自动驾驶行业资深专家李星宇在网上撰文指出，虽然特斯拉以新能源 汽车 作为切入点，但相较于传统车企，新能源并非其显著优势，真正让特斯拉脱颖而出的，是其激进的智能化技术——正如苹果当年推出革命性的智能化产品iPhone颠覆了手机行业一样，特斯拉依靠Autopilot为核心的智能 汽车 也颠覆了传统 汽车 行业格局，并刺激行业以非线性的方式加速转变。 不过，传统车企竞逐软件业务并不容易。 大众 汽车 过去一年多的 探索 给业界敲响了警钟——产品软件反复出现问题、软件研发负责人离职、主推变革的集团CEO赫伯特·迪斯被削权…… 传统车企转型的难度也许比想象的还要大：一方面，软件对于车企而言是完全不同的领域，车企需要投入大量的资源（包括时间、金钱）来推动软件的研发；另一方面，尽管 汽车 的智能化、网联化是大势所趋，但车企是否有必要消耗大量资源做软件自研，却很难在实质上达成共识。 李星宇打了一个比喻，企业转型，差不多相当于“从一部还在运转的老机器上拆零件然后组装一部新机器出来”，其必然会触及多方的既得利益，也会受到组织架构的限制。 从这个层面而言，传统车企的赢面甚至不如造车新势力。 去年年底，大众 汽车 ID.3 首次被曝存在软件问题，并因此延迟上市。 ID.3是大众首款基于 MEB 平台的量产车，也是其新研发的操作系统要搭载的车型。 据当地媒体报道，ID.3基本架构中众多系统部件不能兼容，导致“每天会发现300个软件漏洞”。 体制机制上的弊端或是出现这些问题的根本原因。 今年6月，前奥迪研发主管Peter Mertens曾经对媒体分享了他对相关问题的看法：职业经理人制度下，大众 汽车 软件开发存在较大弊端，包括过度追求利润、外包程度过高等，内部有人延续 汽车 行业的传统“整合”思路，造不如买。 一个细节令人印象深刻，在新公司的技术人员招聘中，李君要求，一大半人的工资要比他高。 “我告诉HR，如果招进来的一大半人工资不比我高，软件中心没有成功的理由。 ” 在他看来，车企做软件研发的变革的确困难重重，但车企也有做成功的优势和潜力，因为车企有 汽车 行业的整套玩法和逻辑。 “软件的成本非常高，如果没有创新的营销和商业模式来支撑，软件定义 汽车 只是个理论，是不会成功的。 ”李君认为，软件定义 汽车 ，改变的不仅是技术，也有公司愿景，每一家公司的愿景、基因都不一样，而这也往往能够决定一家公司能走多远。 更多内容请下载21 财经 APP

新能源汽车与传统汽车比较优势是什么

新能源汽车与传统汽车的比较优势在于新能源汽车更环保。 它改变了汽车对化石燃料的依赖，有利于缓解石油危机，也将改变社会的能源结构，工作时不会向外界排放有害气体。 新能源汽车还具有噪音低、更舒适的优点。 运行中的噪音和振动水平比传统内燃机低得多。 在怠速和低速时，电动汽车的舒适性远高于传统汽车。 随着车速的提高，轮胎噪声和风噪声成为主要噪声源，并恢复到同一水平。 新能源汽车也有节能的优势。 电动汽车每100公里消耗约15-20千瓦时。 考虑到电厂和电机的损耗后，每百公里能耗约为7公斤标准煤。 按照百公里油耗100 L计算，传统汽车的能耗约为10公斤标准煤，在城市拥堵环境下能耗会更高。 新能源汽车有购置税免税政策，维修保养便宜，在很多城市不受限制。

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